Крушение судна Bright Field, управляемого китайским экипажем под либерийским флагом, привело к ранениям шестьдесят семи человек, разрушению пятнадцати магазинов и ресторанов, а также частей близлежащей парковки и отеля. В общей сложности оно причинило ущерб на 20 миллионов долларов. Следователи заявили, что обойтись без погибших — настоящее чудо. Отчасти они приписали эту удачу быстрой реакции американского лоцмана сухогруза, который не теряя времени отдал приказ сбросить якоря Bright Field, чтобы попытаться замедлить движение махины в сторону торгового центра.

Именно такая молниеносная реакция снилась в кошмарах проектировщикам водовыпускного тоннеля на острове Дир.

Над тоннелем острова Дир плескалось нечто бо́льшее, чем просто океан. Пролегавшая прямо над ним лента Массачусетского залива как назло оказалась оживленным судоходным путем из Атлантики в Бостонскую бухту. Решение проложить тоннель под этим фарватером стало хрупким компромиссом после долгих и ожесточенных переговоров, так что отступать было некуда. Тем не менее трасса расположения тоннеля заставляла проектировщиков опасаться, что корабельный якорь может сместить одну из пятидесяти пяти куполообразных головок диффузоров, покоящихся на дне океана. Риск был крайне мал, поскольку даже в случае зацепа якорем купола были рассчитаны на прямой удар. И все же проектировщики беспокоились о возможном чрезвычайном происшествии, когда капитан, потеряв управление судном в шторм, начинает волочить якорь в отчаянной попытке удержаться на плаву. Хотя чертежи тоннеля были окончательно утверждены задолго до того, как сухогруз снес торговый центр в Новом Орлеане, авария Bright Field как раз и представляла собой тот сценарий худшего развития событий, который держали в уме проектировщики.

Гидравлические исследования предсказывали50, что если бы якорю действительно удалось сорвать головку диффузора во время проходки тоннеля, подземным горнякам-«пескокопам» пришлось бы пережить сцену из фильма-катастрофы, куда более страшную, чем та, что досталась покупателям из Нового Орлеана. Стоило защитному колпаку диффузора получить пробоину, как океанская вода хлынула бы в этот стояк и затопила пустой тоннель с сокрушительной скоростью 115 000 галлонов в минуту. Это напоминало бы внезапный паводок51 с водяным валом шириной с тоннель и высотой до пяти футов, мчащимся со скоростью почти четыре фута в секунду.

Проектировщики содрогались при мысли о том, что подобная авария подвергнет опасности как дорогостоящее сооружение, так и десятки строивших его рабочих. Картина того, как пятьдесят или сто «пескокопов» бегут спасая свои жизни наперегонки с этой свирепой волной морской воды, была ужасающей. Тянутый локомотивом состав, разумеется, ничем бы не помог, поэтому рабочим пришлось бы пытаться либо обогнать, либо переплыть морскую воду. Даже если бы им удалось добраться до аварийных плотов, многие, вероятнее всего, не выбрались бы живыми. Чтобы предотвратить воплощение этого фильма-катастрофы в реальность, проектная фирма тоннеля,

Parsons Brinckerhoff (PB), настояла на том, чтобы подрядчик Kiewit установил гигантские защитные заглушки в основании каждого из пятидесяти пяти стояков.

Осенью 1996 года, всего за пару месяцев до аварии в Новом Орлеане, «пескокопы» наконец сумели довести тоннелепроходческий комплекс до финишной черты на отметке 9,5 мили. Чтобы добраться до конца, люди и машина извлекли поразительные 2,4 миллиона тонн породы52. Развернуть гигантский ТПК задом наперед и вести его обратно к острову Дир было невозможно, так как толстая бетонная обделка тоннеля сделала его уже самой машины. Вместо этого Kiewit поручила «пескокопам» продолжить проходку с помощью ТПК еще на сто футов, чтобы вырыть ему могилу. После этого, прямо как в сюжете о мафиозных разборках, пулеобразную махину стоимостью 15 миллионов долларов замуровали в бетоне.

Это эпохальное событие произошло ровно через год после первоначального срока завершения всего тоннеля, установленного федеральным судьей, однако впереди оставались огромные трудности. Одна из самых сложных задач заключалась в том, чтобы сузить финальный участок тоннеля, имевший стандартный диаметр двадцать четыре фута, до гораздо меньших размеров. Поскольку единственной силой, способной двигать миллионы галлонов сточных вод по милям тоннеля и вверх по тем пятидесяти пяти стоякам, была гравитация, поток сточных вод должен был двигаться с достаточной скоростью, чтобы все взвешенные твердые частицы оставались во взвешенном состоянии. В противном случае твердые частицы опустились бы на дно тоннеля и со временем засорили его. Этот же принцип лежал в основе проектирования канализации еще со времен Древнего Рима. Хороший поток также гарантировал бы, что сточные воды поднимаются по стоякам и выходят в море с силой, достаточной для предотвращения проникновения океанской воды в обратном направлении — реальный риск, поскольку соль в океанской воде делала ее немного тяжелее очищенных стоков. Эти требования к скорости означали, что на последней миле тоннель должен был постепенно сужаться по мере соединения с каждым из пятидесяти пяти стояков.