– И для чего это сделано?

– Дело в том, что грузоподъёмность стандартного товарного вагона в настоящий момент составляет триста пудов… – принялся обстоятельно пояснять Даниил. На самом деле грузоподъемность вагона НТВ, по образцу которого он сделал свои товарные вагоны, даже на старте их производства составляла не меньше шестисот пудов, то есть около десяти тонн. Но таковой она оставалась не слишком долго и довольно быстро была увеличена сначала до двенадцати с половиной, а потом и до пятнадцати тонн и более… Но всё дело в том, что вагоны НТВ были приняты на снабжение железных дорог в конце девятнадцатого века. В середине его семидесятых годов, если он правильно помнил. То есть почти на полвека позже. И к тому моменту в стране была уже совершенно другая металлургия, нежели та, что имелась ныне. Потому и конструкция рам вагонов, и рельсы, по которым они должны были ходить, были заметно совершеннее и грузоподъёмнее… Нынешние же рельсы были заметно легче и куда хуже качеством. Так что нагрузка в десять и более тонн на ось, а так и получилось, принимая во внимание, что вес самого вагона НТВ также составлял десять тонн, для них была слишком большой и способной привести к катастрофе. Поэтому и была установлена подобная загрузка. И нагружать вагоны выше установленной нормы в триста пудов запрещалась категорически! Но для нынешнего времени возможность одним махом всего за сутки перевезти по суше триста пудов на расстояние нескольких сотен вёрст была чем-то далеко за пределами любых привычных стандартов. В телегу-то редко когда грузили более двенадцати, максимум пятнадцати пудов… А если ещё вспомнить, что цеплять к паровозу всего один вагон никому и в голову не придёт, а десяток вагонов могут перевезти и целых три тысячи пудов, – то железная дорога не только кроет любой другой сухопутный транспорт, как бык овцу, но и является серьёзным конкурентом и речному!

– …И ежели требуется перевозить большие объёмы грузов с достаточно высокой скоростью, составляющей для грузовых поездов почти двадцать вёрст в час, а для пассажирских до тридцати, – столпившиеся вокруг Даниила делегаты совещания возбуждённо загудели, – то полноколейная железная дорога будет вне конкуренции. Однако некоторые направления не обеспечивают необходимых объемов грузов. Да и расстояния, на которые нужно перевезти грузы, также иногда не слишком большие – пять вёрст, десять, тридцать… Вот для таких направлений выгоднее построить не полноколейную железную дорогу, а узкоколейную. Вагоны, используемые на ней, способны перевозить до ста пятидесяти пудов, а предназначенные для неё паровозы вполне способны разгонять состав до пятнадцати вёрст в час. Чего на таких расстояниях вполне хватает. Зато… – Даниил сделал паузу, окинул присутствующих внимательным взглядом, после чего закончил: – Стоимость как самого строительства, так и подвижного и тягового состава подобной дороги составит от половины до четверти обычной, в зависимости от местности, по которой она должна будет проходить.